日产，菲斯克的“救世主”？

日前，有消息称，日产计划向美国电动车初创企业Fisker（菲斯克）投资约4亿美元，且这笔交易很有可能在本月完成。

3月18日，菲斯克宣布全线停产，并聘请律师开始破产保护预备程序。虽然对外宣布聘请律师团队是为了避免强制破产程序启动，但业内人士普遍认为，菲斯克已经开始为最坏的结果进行法律准备。

对于老板亨利克·菲斯克（Henrik Fisker）来说，菲斯克汽车已经不是第一次遭遇困境。成立于2007年的菲斯克汽车（Fisker Automotive）由著名汽车设计师亨利克·菲斯克与合伙人初创，是当时的美国电动车新势力之一。

菲斯克“1.0”曾经致力于生产豪华插电混动轿车，并推出了Fisker Karma。但因为生产和财务问题，再加上与供应商关系紧张，于2013年申请了破产保护。

经历重组后，菲斯克“2.0”更名Fisker Inc，于2016年重新回归大众视野，这次则带来了定位更低、价格更亲民的Fisker Ocean，动力形式也改为了纯电。

但好景不长，从2023年底开始，菲斯克又一次陷入资金困境，而这次向这家伴随特斯拉一起成长起来的电动车初创品牌伸出援手的也不再是来自中国的万向集团，而是日本汽车制造巨头日产。

越来越艰难的美国市场

3月20日，美国环境保护署（EPA）酝酿已久的2027-2032年排放法规最终草案终于落地，其对燃油车的排放限制与起草初期相比大为松动。

在11月美国大选前，拜登政府一直坚持打压燃油车政策似乎有所放缓，除了应选因素，美国市场对电动车需求降速也是原因之一。特朗普曾经在演讲中多次释放对未来电动车在美发展不利的信号，而现任政府持续放宽排放标准的行为，也在某种程度上正在看衰美国电动车市场。

再加上美国长期的高利率政策，开始走“下坡路”的电动车初创企业融资难度剧增，资金链断裂问题此起彼伏。除了将死未死菲斯克、已经“阵亡”的Lords Town以外，Lucid Group和Rivian Automotive也相继宣布裁员，并缩减了业务期待值。

菲斯克在2月份发布的2023年第四季度财报中，单季净亏损达4.63亿美元。投资者表示，“对其持续经营的能力存在重大疑问”。2月18日，纽约证券交易所对菲斯克下达了违规通知，称其股价连续30个交易日低于1美元，如果在6个月内无法恢复合规，其股票将遭遇强制退市。

目前来看，美国国内资本已经不会救菲斯克于水火，即使是强大如特斯拉也遭遇了2024开年后的股价大跌。近期与日产在谈判桌上的博弈，很可能是菲斯克最后的救命稻草。

日产看上了什么

菲斯克的历史，其实与特斯拉一直有所牵绊。

亨利克·菲斯克作为一名极其成功的汽车设计师，曾经参与了宝马Z8、阿斯顿·马丁DB9和V8 Vantage等众多经典跑车的造型研发。马斯克与菲斯克的最早交集，也正是特斯拉给当初还是设计公司的Fisker CoachBuild提供的车身设计大单。

而这一纸合同，不仅造就了特斯拉第一款量产电动车Model S，同时也让两家同为初创公司的企业，因技术专利等争端对簿公堂，暂且不表。

能让马斯克看上眼的设计师，显然相当高杆。在完成了特斯拉的委托后，亨利克·菲斯克自行研发生产的Fisker Karma，让当时对菲斯克心怀敌意的马斯克也不得不承认，“这玩意确实漂亮”。

如果未来日产成功注资菲斯克，并救活了它，可能跟日本人对亨利克·菲斯克的审美能力和设计实力的认可不无关系。

另外，菲斯克与特斯拉相比，还有一个非常大的差异点，就是菲斯克是一家相对的轻资产企业。在特斯拉满世界寻找新工厂选址的今天，菲斯克依然未拥有任何一家工厂，其生产组装全盘委托给奥地利麦格纳斯泰尔，自己也不生产任何半导体零部件以及电池、电机相关产品。

虽然不掌握核心技术，也不全盘控制供应链，但菲斯克这家“全外包”企业确实也凭借卖设计和卖概念辉煌过。对外宣称能够“兼容百家”的FF-PAD平台，是菲斯克安身立命的根本。除了麦格纳以外，菲斯克与台湾鸿海（富士康）也签订了委托生产协议，同样以FF-PAD平台为蓝本，以适应富士康的生产线。

日产如果能够通过资本注入的方式，拿到菲斯克一定的决策权，那么未来FF-PAD平台与日产现有的生产线也相对比较容易兼容。同时，在与麦格纳、富士康的业务交接方面，日产也有相当高的自由度。

呼朋引伴的日产

说日产是目前日系品牌中对电动化热情最高、投入最大的企业，应该没有什么问题。

丰田对于电动化一直态度暧昧，带着马自达、斯巴鲁、铃木等盟友蜻蜓点水。而本田虽然在新掌门上任后放话要全力转型，但毕竟起步较晚，科技树也都点在了混动上。真正能够在成熟国际市场上保持一定存在感的日本电动车，可能只有日产Leaf和Sakura。

在电动车领域作为挑战者的日产，不仅要面对特斯拉和比亚迪这两头巨兽，来自中国的其他电动车品牌同样颇为棘手。

在2月19日发布的日产汽车2023财年前三季度的财报中显示，当期（4-12月）合并净收入为9.171万亿日元（约合4421.16亿人民币），合并经营利润4784亿日元（约230.63亿人民币），经营利润率5.2%，净收益为3254亿日元（约156.87亿人民币）。

与去年同期相比，日产汽车2023财年前三季度净收入增加了1.6717万亿日元，经营利润额提升了1887亿日元，而利润率也提升了1.3%。

虽然整体看来一片大好，但这次财报并没有如以往一样提及中国市场，似乎略有隐瞒之嫌。根据日产上期财报（4-9月）中公开的信息，以及2023年日产在中国的销量数据推测，中国依然是日产唯一正在萎缩的海外市场。

要稳住中国市场，就必须加速电动化，这是日产所做出的选择。即使不做长期计划，也必须在短线操作起来。

在2023财年末，日产在电动车领域呼朋引伴，动作不断。除了与本田高调宣布联手开发电动车相关标准件等事宜，日产再次与三菱签署合作协议，染指电动车电池逆放电以及自动驾驶项目。另外，日产与日立的电池优化项目，也在稳步推进中。

如果日产与菲斯克在谈判桌上最终达成一致，那么兼容性极高的FF-PAD平台将有可能为日产所用，丰富日产在中国的产品阵营。雷诺、三菱、本田，再加上菲斯克，日产能够借力的平台越来越多，对于急需依靠大范围投入新产品，并快速迭代挽回失地的日产电动车事业，应该是极有好处的。

目前，日产在中国与东风集团合资的东风日产共有花都、襄阳、常州、郑州和大连五大生产基地，产能相对充足。快速投入新车型提振电动车业务，可能是近几年日产中国战略的核心之一。

即使初期销量不佳，也可以背靠全球市场盈利消化成本，优先提升整个日产品牌的电动化率，为中国消费者打造日产电动车的专业形象。如果要坚持向电动车转型，这可能是必须要走的路。

菲斯克重设计、轻资产、高兼容的特性，大概是日产愿意坐上谈判桌的动力。而品牌向电动化转型的压力，也让日产不得不四处寻找盟友和撒钱对象。在美国市场难以为继的菲斯克，如果能搞定日产这个大金主，或许还有第二次复活的机会。